Relazione introduttiva al progetto di supertreno Genova - MilanoLa linea (circa 138 km), collega Genova a Milano e ha in previsione raccordi diretti verso Voltri ed il ponente da un lato e verso La Spezia e il levante dall'altro. Vicino a Alessandria sono previste 2 connessioni, con le linee storiche Genova - Torino e Alessandria - Piacenza, che consentono collegamenti con Torino e la Francia (Novara e la Svizzera) e con Tortona, Voghera e Milano.Descrizione del tracciatoTratto di montagnaLa linea s'interfaccia col Nodo di Genova all'altezza dello scalo di Terralba, poi imbocca la galleria S.Martino (lunga 3745 metri), che presenta , nel tratto iniziale, alcuni problemi tecnici (peraltro tipici di tutti gli attraversamenti urbani), quali il sottopasso con modeste coperture di alcuni fabbricati di una certa importanza, tra cui alcuni Padiglioni dell'Ospedale di S.Martino, nonché il condizionamento altimetrico dettato dall'esigenza di compatibilità col progetto, in fase di realizzazione dello Scolmatore del Torrente Fereggiano.All'uscita della galleria la linea scavalca, con un viadotto lungo 472 m., il Torrente Bisagno, vicino al viadotto autostradale, con luci di 35 m, con travi semplicemente appoggiate, in aggiunta a una trave continua su 3 campate, (la centrale lunga 105 m). All'uscita del viadotto, dopo 30 m di rilevato, inizia la Galleria Puin (5345 m), che termina nella valle del torrente Secca, scavalca con un viadotto costituito da un primo tratto con luci di 30 m sul Rio Orpea e da un successivo tratto di 415 m con 5 campate (luci di 40, 75, 70, 80 e 45 m) e 3 campate semplicemente appoggiate con luci di 35 m. Scavalca l'Autostrada Milano - Genova e il Torrente Secca. Successivamente imbocca la Galleria Artificiale Morego (322 m) senza soluzione di continuità con la Galleria naturale Madonna delle Grazie (3107 m). Il tracciato scavalca il Torrente Riccò con viadotto di 245 m e campate di 40 e 60 m di luce a un'altezza massima sul fondo valle di una trentina di metri, e imbocca la Galleria di Valico con un secondo viadotto lungo 90 m. La Galleria di Valico punta verso la valle del Rio Pratolungo, ( tra Gavi e Arquata Scrivia), è lunga 16.569 m (compresi gli imbocchi) e sbocca sul Rio Groso a 300 metri sul livello del mare. All'interno è previsto il bivio per Voltri. La quota più elevata del tracciato è di 299,31 m s.l.m. entro la Galleria di Valico.
Superato il Rio Groso con ponte di 17.80 m, imbocca la Galleria Valmassini (524 m).
Tratto di pianuraAl km 47 la linea AV sovrappassa l'Autostrada A26 all'altezza dello svincolo di Novi Ligure.. Al km 50 è ubicata la connesisone con la linea storica Novi Ligure - Alessandria, che (velocità 160 km/h) s'innesta sulla linea FS all'altezza di Frugarolo.Il tracciato prosegue con un'ampia curva a destra di raggio 5500 e con una livelletta tale da consentire, in rapida successione, lo scavalco della SS dei Giovi, della SS 10 e della linea FS Alessandria - Tortona . L'interconnessione realizzata con quest'ultima interessa la zona immediatamente a est del polo chimico di Spineta Marengo. Intorno al km 64 avviene il sovrappasso della Autostrada A21, al km 70 quello della SS Lomellina. Dopo il passaggio a nord di Ova e una curva a sinistra di raggio 5500 m, il tracciato interseca il torrente Scrivia (viadotto con campate di 30 m di lunghezza complessiva pari a 450 m). Il successivo rettifilo è pressochè parallelo alla Autostrada Genova - Milano fino al km 70,5 ove se ne allontana per consentire l'inserimento dello svincolo autostradale di Casei Gerola, fino al fiume Po, ove autostrada e ferrovia si discostano a causa dei differenti raggi di curvatura adottati per ottimizzare l'attraversamento del fiume stesso. Il ponte sul Po (19071,5 m) è costituito da 43 campate di 45 m di luce e una di 36, quest'ultima sfalsata per le due vie di corsa e ubicata nelle zone golenali, per consentire il parallelismo delle pile con l'andamento della corrente. A Groppello Cairoli il tracciato, utilizzando la presenza del terrazzo fluviale del Ticino, sottopassa l'autostrada con una galleria artificiale di 1006,5 m, portandosi ad est della stessa, per ottenere il migliore inserimento planoaltimetrico nella valle del Ticino.
Per evitare l'abitato di Zerbolò e una serie di cascine lo scostamento della linea ferroviaria dall'autostrada raggiunge gli 800 m per poi riaccostarsi in corrispondenza del ponte sul Ticino (1755 m, 39 campate da 45 m di luce). Nel tratto finale della galleria artificiale la livelletta risale al piano di campagna con pendenza del 13 per mille fino al km 100 ove la linea AV diverge definitivamente dall'Autostrada.
Tratto dell'hinterland milaneseInizia con una curva di 6000 m, poi al km 106,390 un viadotto (1208 m con 37 campate di 30 m, due da 32 e una di 34 m con altezza massima sulla campagna di 13 m.) scavalca il Naviglio Pavese. Il tracciato continua in rilevato di circa 8 m., necessario per garantire la continuità colla viabilità minore e i numerosi corsi d'acqua esistenti. Successivamente si curva a sinistra di 4460 (velocità 270 km/h), e vicino alla cascina Darsena si prosegue con un rettifilo di 229 m, predisposto per accogliere l'innesto della connessione con l'interporto di Milano Sud, che è lambito con una policentrica costituita da tre curve di raggi pari a 4460, 5080 e 4460 m, permettendo di conservare la Cascina Birolo. Inoltre è previsto un viadotto di 1050 m e altezza massima 13 m.Al km 114,150 dopo un flesso si presenta una curva di 4460 m che porta il tracciato parallelo alla linea Milano - Pavia. Al km 116,688 un viadotto di 90 m permette di attraversare il fiume Lambro. Al km 117,6 l'AV si porta sulla sede attuale della Milano - Pavia (dislocata in parallelo) per evitare pesanti interferenze con le case periferiche di Locate Triulzi. Il Progetto termina al km 121,571 ove si raccorda con quello del Nodo di Milano.
Alta Velocità : INQUINAMENTO ACUSTICO E VIBRAZIONIIntervento di CLAUDIO CANCELLI dipartimento di ingegneria aeronautica e spaziale - politecnico di TorinoLe proteste di massa contro l'Alta Velocità in Giappone iniziarono subito dopo la costruzione della linea verso Sanyo, perché erano interessate zone densamente abitate. Il rumore e le vibrazioni erano intollerabili, anche se di notte non funzionavano. Le Ferrovie Giapponesi, come hanno simpaticamente ammesso in una pubblicazione, avevano trascurato questo problema (la linea era stata progettata da specialisti di dinamica di gran valore, non da specialisti di propagazione all'esterno della linea). L'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente nipponica prescrisse l'isolamento di circa 32.000 edifici con una spesa di 2.000 miliardi, prevedendo un intervento in più fasi., che non si concluse per ragioni di costo. Da allora si adottarono corridoi di protezione, liberi da abitazioni. In Francia (la Parigi - Lione è stata costruita tra il '76 e l'83, velocità di punta 270 km/h) sono state adottate (Val La Mertinier) barriere di protezione molto alte, a cielo aperto per evitare problemi aerodinamici. Per quanto riguarda la linea di Val Maurienne (la parte francese della Torino - Lione) le Ferrovie Francesi hanno offerto di acquistare a prezzi anteoperam tutte le abitazioni entro una fascia di 150 m. per parte rispetto alla linea dietro semplice richiesta, entro 2 anni dall'entrata in funzione dell'opera, accettando di discutere caso per caso anche le situazioni esterne a questa fascia.
Il rumore e le vibrazioniL'Av, nelle migliori condizioni possibili (rotaie rettificate e ruote tornite) causa un rumore a 20 m di 90 decibel, molto più alto di un treno normale. In condizioni di esercizio, questo rumore s'innalza di altri 8 - 10 decibel, raggiungendo livelli di intensità sonora molto elevati. (120 decibel è il limite del dolore). Con scale logaritmiche, 10 decibel in più causano un'intensità 10 volte maggiore.La velocità è legata al rumore: la potenza acustica meccanica (dovuta al rotolamento) sale con il cubo della velocità (velocità doppia significa aumento di 8 volte della potenza). Oltre i 240 km/h s'innesca l'emissione aerodinamica che cresce con la settima potenza della velocità. Inoltre il rumore di un treno AV ha un maggior livello differenziale (tra valore di fondo e valore di picco) e aumenta più rapidamente rispetto ad un treno 'normale'. L'uomo ha meccanismi di difesa dal rumore, ma i tempi di reazione non riescono a intervenire quando il salto è troppo alto. La sensazione di sbalordimento e scuotimento che provocano i rumori improvvisi è un dato fisiologicamente accertato. E' molto difficile diminuire un rumore esterno di oltre 30 decibel. Per l'udito è importante il valore di soglia, al di sopra della quale c'è percezione, oppure dolore (120 decibel). Di notte il cervello registra durante il sonno rumori sopra 35 decibel. Tra 43 e 45 decibel esiste già un mutamento durevole permanente del sonno, in funzione del numero dei passaggi; da 52 a 55 decibel ci sono i risvegli. Quindi la soglia massima di rumore notturno è 85 decibel (con doppie finestre, serramenti perfetti, materiali fonoassorbenti).
Un rumore impulsivo è molto meno tollerabile di uno continuo, per cui è scorretto confrontare il rumore stradale con quello di un aeroporto o di una ferrovia. Per i rumori impulsivi bisogna aggiungere 10 decibel. La capacità di assorbimento di case, alberi, terreno si perde completamente se la casa è posizionata a 20 - 30 gradi rispetto alla sorgente di rumore.
Cosa è l'Alta velocità ?Una linea è ad Alta Velocità se la velocità massima è maggiore di 200 KMH. Oltre 160 km/h inizia un'oscillazione trasversale sempre maggiore che deteriora rapidamente il materiale.Le linee di AV (oltre 260 km/h) hanno minore conicità delle ruote dei binari, raggi di curvatura nel piano orizzontale da 3/5 km, in quello verticale di 10/20 km e pendenza massima dell'8 per mille. Inoltre si prevede la chiusura notturna delle linee per la manutenzione, che rettifichi i binari modificati dal passaggio di treni così veloci. Per questo motivo il profitto dell'investimento è massimo ad una certa velocità (200 km/h per gli inglesi). La Parigi - Lione è abbastanza redditizia perché conta su un flusso di passeggeri notevole, in un territorio senza città (da Parigi e Lione tra 40 e 1.200 m. ci sono 150 persone). Queste linee sono competitive con il trasporto aereo se la distanza tra 2 centri, senza fermate intermedie, è tra i 200 e i 600 km e il flusso dei passeggeri è attorno ai 40.000.
Una scelta incomprensibileMentre l'Inghilterra sceglie una velocità massima di punta di 200 km/h, per l'orografia e la mancanza di distanze adeguate, l'Italia opta per 330 km/h. Se si fosse scelta la strategia "inglese" non ci sarebbe stata alcuna necessità di costruire una linea interamente nuova.Inoltre, secondo una dichiarazione scritta del professor Borgia (consulente delle ferrovie italiane) per rientrare solo negli interessi della nuova linea Roma - Milano sarebbe necessario far pagare un biglietto di andata e ritorno 1 milione e 400 mila £.
Per rendere redditizie queste linee si propone di farci passare anche le merci, ma queste vanno al massimo a 160 km/h, rallentando i treni passeggeri. Inoltre, bisogna cambiare il parco rotabile di 200.000 carri (200 milioni l'uno).
GIOVEDI 21 OTTOBRE 1996 ORE 21
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