Intervento di Angelo Tartaglia al Seminario sull’Alta Velocità del 21.6.96 (GENOVA).

Intellettuali per il rilancio delle ferrovie

1. linee di nuova costruzione progettate per velocità superiori ai 250 km/h.
2. linee da ristrutturare che consentano velocità di punta superiori ai 200 km/h
3. raccordi tra le linee

QUANTO COSTA?

Dove queste linee sono state realizzate la prima volta (il giapponese Shinkansen) i flussi dei passeggeri sulla linea sono circa 100 mila al giorno. Il TGV francese sui 400 km della tratta Lione-Parigi si è ripagato con 40.000 passeggeri al giorno. Oggi si può parlare di una soglia al di sopra della quale l’opera bene o male si ripaga attraverso i passeggeri paganti. La soglia è intorno ai 40.000 al giorno per km percorso diviso i km di linea. Se vogliamo essere ottimisti, immaginando di spendere di meno, ce la si fa anche con un flusso nell’ordine dei 25.000 passeggeri al giorno.

Se la linea non è in grado di essere attiva allora i contribuenti pagano attraverso le tasse. Sono decisioni che si possono prendere però i cittadini lo devono sapere. Questo sarebbe evidente se si introducesse una tassa per pagare il disavanzo. Dico questo perché in Italia non esiste alcuna tratta in cui si ritenga che il flusso di passeggeri sia di 25.000 al giorno e non è presumibile che ce ne siano in futuro, non perché ci siano pochi spostamenti, ma perché gli sposta-menti nel nostro paese, per via di come è fatto, avvengono per il 70/80 per cento su tratte non superiori ai 100 km e questo vale in larga misura anche per le merci. Ciò significa che se voi prendete un treno per Roma quelli che vanno fino a Roma sono una minima parte dei passeggeri; avete un traffico intensissimo da qui a La Spezia. Chi viaggia da Mi a Ve può constatare che chi fa l’intera tratta è la parte minore di quelli che stanno sul treno, la maggiore scende a Padova, Vicenza ... Chi va da Torino a Milano trova un treno che è pieno di gente che scende a Novara, Vercelli ...

I dati dimostrano che, per quanto riguarda le percorrenze lunghe da centro importante a centro importante, i flussi sono molto inferiori a quella soglia che avevo detto. (Mi -Ge: 2.000 passeggeri/giorno, 10 volte inferiori). Questo significa che la spesa sarà pagata da tutti. Bisogna saperlo.

E’ notorio che l’AV italiana (linee nuove a 330 km/h) per il trasporto passeggeri è programmaticamente in deficit. La tratta che si avvicina di più al pareggio è la Milano-Roma, in parte la Roma-Napoli tranne il dettaglio che tra Roma e Napoli ci sono già 4 binari e non si capisce poi bene perché aggiungerne altri due. Alcuni dicono che AV è solo un’etichetta: adesso si dice ammodernamento delle FF.SS. oppure quadruplicamento, che significa aggiungere altri due binari.. Attenzione, questo è un problema diverso : vuol dire aumentare la portata delle linee, la capienza. Ma è una cosa molto diversa dall’AV, la quale è scontato e notorio che è un’opera in perdita.

Le merci

Anche le FF.SS. dicono che bisogna collegarsi all’Europa per le merci ... discorso giusto, sennonché è messo sotto l’etichetta dell’AV. C’è una situazione paradossale perché la tesi sostenuta da FF.SS. e TAV è che il problema principale sono le merci però perché non trasportare anche i passeggeri e perché non metterci le tecnologie ad AV? Dunque facciamo delle linee per portare sia passeggeri che merci. Salvo il dettaglio che si tratterebbe di linee miste per passeggeri (ad AV) e merci. Di questo ibrido c’è un esempio in Germania. Questo ibrido tecnicamente ha un mare di inconvenienti : quando faccio passare le merci non posso avere treni che vanno a 300 km/h che ogni tanto si trova-no davanti treni merci a 140 km/h. Allora passeggeri e merci devono viaggiare in periodi diversi. Viaggiare durante il giorno con un flusso decente è difficile. Ma le merci che vanno a 80-90 km/h stanno poi magari una giornata in attesa dei camion negli scali; in questa situazione il risparmio di mezz’ora-un’ora nei tratti intermedi, è risibile, e si può ottenere organizzando lo scalo in modo da avere il carico-scarico dei vagoni in simultanea. Insomma c’è un salto lo-gico incomprensibile: vogliamo una linea ad AV per passeggeri, ma coi passeggeri ci ritroviamo in perdita, per farla rendere ci vogliono le merci ma le merci devono andare ad AV. Se non fosse per questo non le farei andare ad AV, rinnovando tutto il parco carri del paese e spendendo migliaia di miliardi, perché i carri esistenti non sono certo in grado di viaggiare sull’AV.

Questo problema potrebbe non essere grave se i passeggeri sono pochi e le merci vengono concentrate in un periodo diverso. Sulla Parigi-Lione il TGV non viaggia di notte, perchè una notte sì e una no ci sono convogli che provvedono alla manutenzione della linea. Ad andare a velocità oltre i 270 km/h l’usura è molto intensa e per poter andare a quelle velocità, riducendo in qualche misura il rumore, le rotaie devono essere quasi letteralmente rettificate. L’idea di far viaggiare le merci di notte cozza con la manutenzione della linea. Inoltre ci sarebbe l’usura aggiuntiva dovuta alle merci, che per la direttiva europea viaggiano su convogli da 1000 ton. con un’usura intensa che disallinea i binari. Pertanto l’idea di far viaggiare le merci di notte e l’AV di giorno cozza con una manutenzione che consenta i 300 km/h. Queste cose abbastanza elementari sono scritte in tutte le documentazioni tecniche. L’esperienza tedesca è che le linee sono quasi doppie: c’è una parte rilevantissima del tracciato in cui ci sono due linee parallele. Quindi vuol dire farne due non una. E perché non fare solo una linea per le merci su cui far correre anche i passeggeri ? Perché no ?

Ci sono delle distanze ottimali per rendere economico un investimento: l’AV è economica per distanze tra una stazione e l’altra che siano tra i 200 e i 500 km. Questo va bene in alcuni luoghi ma non in altri: l’Italia ha, per ragioni storiche, stazioni più vicine di quelle distanze. Se si parla di quadruplicamento la cosa funziona, però non è la stessa cosa aumentare il numero di binari per velocità di punta da 330 km/h. I tecnici delle FF.SS. confessano "piantiamola con la storia dei 300 km/h. E’ ovvio che non li faremo; tra impatto, gallerie e problemi vari, non faremo mai i 300 km/h". Ma allora ci vuole la velocità che è la più economica nel contesto italiano (200kmh, 220kmh). Se trovo che 300 km/h non ha senso farli per la struttura del paese, mi aspetto di progettare una linea coi parametri dei 200 km/h; l’intenzione invece è che è certo che andremo più piano, ma intanto la progettiamo a 330 km/h.

La differenza non è risibile perché i costi di realizzazione della linea vanno come minimo col quadrato della velocità e questo implica che tra progettare una linea veloce e una linea ad AV ho un aumento del 100 per cento dei costi e gli impatti sono molto più alti.

Per quanto riguarda l’impatto

C’è un impatto della linea e un impatto del treno quando viaggia.

L’impatto del treno quando viaggia è sostanzialmente il rumore. Non è uno scherzo. Dipende dalla velocità. Il rumore aerodinamico è un rumore che diventa dominante quando si superano i 250 km/h. E’ un rumore che cresce con la velocità: l’energia rilasciata sotto forma di rumore aerodinamico cresce addirittura con la settima potenza della ve-locità. Ciò significa che, con il raddoppio della velocità, l’energia che se ne va in rumore aumenta di 128 volte. Non è uno scherzo. Questo effetto non è coercibile più di tanto perché questi treni sono già aerodinamici; più di tanto non si può ridurre. E’ un rumore che non è piacevole soprattutto se i treni sono tanti. Pensate all’effetto di una specie di cannonata ogni cinque minuti.. Il problema si riduce riducendo la velocità. Per ridurre il rumore si possono anche mettere delle barriere che sono efficaci fino a un certo punto. Il modo più efficace quando, si è in una vallata è di met-tere in un tubo la linea, lasciando aperto sopra. Questo significa spendere di più. Sarebbe interessante capire chi paga questo tipo di interventi. Se spendo migliaia di miliardi vorrei capire perchè devo spenderli .

Chi paga?

Ho un articolo del Express francese ... che tratta dell’Eurotunnel. Lì hanno spinto i privati a comprate azioni dell’Eurotunnel. A oggi è un fallimento clamoroso: azioni che sono state vendute fino a 120 franchi l’una oggi vanno a 6 franchi. Ci sono 750.000 piccoli risparmiatori che sono rovinati. Cosa succederà nei prossimi anni ? Interverrà lo Stato. E’ successo così per il canale di Suez, per il canale di Panama, è successo in Italia per il sistema autostradale. Le società autostradali fallivano... Lo stato italiano si dice disposto a dare garanzie ai privati circa il fatto che se met-tono cento lire loro non le perdono. Io vi pago comunque il guadagno che conveniamo che è giusto che abbiate.

Tecnologie avanzate

La cosa principale per ammodernare la rete italiana è adattarla a un sistema di pendolini, non tirare delle li-nee bucando montagne e facendo gallerie di protezione, facendoci correre sopra le merci che è una bestialità che poi non funzionerebbe, moltiplicando l’investimento.

Gli svizzeri hanno un altro progetto: realizzare entro il 2010, una metropolitana confederale sotterranea (50 metri di profondità) con vetture che viaggiano in tubi sottovuoto per eliminare le vibrazioni e i consumi dovuti all’attrito, ad una velocità di 500 km/h. Questa è la tecnologia del futuro. La realtà è che dietro un problema fonda-mentale si innesta la pressione di grandi gruppi interessati alla dimensione dell’opera. Abbiamo affidato a tre grandi soggetti (Fiat, ENI, IRI) questa opera pochi mesi prima dell’entrata in vigore di una direttiva europea che imponeva le gare. E’ un sistema tutto italiano. Per questa strada si spenderanno migliaia di miliardi. Ci può rimettere lo stato con i piccoli risparmiatori, come in Francia, chi costruisce l’opera no perché viene pagato, ma questo è un elemento inqui-nante molto forte. Per quanto riguarda la Liguria c’è bisogno di un collegamento merci tra Genova e il Sempione e di questo si parli. La velocità di punta è importante ? No ! ! Tecnicamente no ! ! Il collegamento necessario non richiede un treno da 300 all’ora che non sai dove farlo passare, richiede di avere dei treni veloci (Intercity, Pendolino) cioè treni costruiti con quei criteri che possono seguire in larga misura i tracciati esistenti o tracciati nuovi, per carità, ma con impatti materiali e costi che sono ben diversi da quelli che dicevamo prima.